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航空業(yè)需要迅速針對其運營過程中的碳排放采取行動。2008年，航空業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人承諾到2050年將二氧化碳排放量減少至2005年水平的一半?，F(xiàn)在有些人甚至在談?wù)摕o碳飛行。更好的飛機、機場和運營很重要，但絕不足以實現(xiàn)這些目標。這種巨大變化的基礎(chǔ)必須建立在從化石燃料轉(zhuǎn)向低碳或無碳能源的基礎(chǔ)上。其技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施必須能夠為長途飛行的單通道和雙通道客機提供動力，因為它們對航空 CO2 的 90% 以上負有責任。這種能量和使用它的飛機必須在2050年之前被廣泛部署。
作者：Alan H. Epstein
編譯：Fangyuan
而降低航空業(yè)碳排放面臨諸多挑戰(zhàn)。其中包括新能源的來源及儲存。儲能單元可以是儲存在電池中的電能，也可以是儲存在儲罐中的液體燃料。在過去十年中，電池動力已經(jīng)進行了大量研究，人們普遍認為，電池電源現(xiàn)在和今后都無法為大型客機提供動力。因此液體燃料成為幾乎唯一選項。
可再生替代航空燃料（SAJF）是合成碳氫化合物，與現(xiàn)有飛機和燃油分配系統(tǒng)兼容。有幾種可再生替代燃料已經(jīng)經(jīng)過認證，并投入有限應(yīng)用場景中。他們的制造工藝各不相同，原料包括可持續(xù)農(nóng)業(yè)、廢物，甚至電力、水和空氣（電燃料）。CO2 收益和成本方面最有利的流程可能因地理位置而異。
最近，將氫（H2）作為航空燃料來徹底解決航空也碳排放問題的呼聲日益高漲。而作者認為這是應(yīng)對對航空業(yè)碳排放挑戰(zhàn)一個不成熟的方案。今天的氫氣的制造幾乎全部來源于天然氣或煤，被稱為灰氫，因此它一點也不環(huán)保。對H2的熱情很多都假定它將利用用多余的新能源電力通過電解水來產(chǎn)生，也稱為綠氫。然而他們忽視的一點是航空燃料消耗能源的占比，以2019年為例，航空燃料消耗的能源相當于全球電力的14%左右，因此制造航空燃料需要的氫氣需要大量的新能源電力。
航空燃料需要液態(tài)氫（LH2）。以目前的技術(shù)，用電力生產(chǎn)和液化氫氣的成本約為投入能源的50%。液氫的制取、運輸需要龐大的基礎(chǔ)設(shè)施，并將將耗資數(shù)萬億美元。因而這不會是廉價的燃料。此外，現(xiàn)有的機隊將需要為客機更換可以將液氫作為燃料的航空發(fā)動機。這是世界在應(yīng)對氣候變化方面能夠做出最明智的投資嗎？
此外，液氫在飛機當中的存儲也存在挑戰(zhàn)。由于液氫必須保持在 -240°C （-400°F）的環(huán)境下存儲，熱損管控非常重要，需要高度絕緣的球形或緊湊型圓柱體儲罐。因此存儲液氫需的燃料箱比普通航空燃油的燃料箱大三倍，進而顯著增加飛機體積和阻力。
在過去的研究中，液氫儲藏罐通常放置在機身前方、后面、甚至在機艙上方。從安全角度來看，攜帶數(shù)千加侖超冷、高度易燃液氫的客機是不可接受的。如何達到客機的設(shè)計安全要求將是一個重大挑戰(zhàn)。
相比于以上挑戰(zhàn)，設(shè)計以液氫作為燃料的航空發(fā)動機更容易實現(xiàn)，現(xiàn)有的航空發(fā)動機經(jīng)過簡單的改造可以將液氫作為燃料。此外，對單通道、雙通道客機而言，目前燃料電池的功率、能量密度、及效率都不及現(xiàn)有發(fā)動機相關(guān)指標。因此，氫燃料電池在商用客機上的應(yīng)用并不被產(chǎn)業(yè)同資本看好。然而氫燃料電池可能會在通用航空的應(yīng)用中占有一席之地，但同時也將面臨可再生替代燃料及電池的競爭。
總體而言，將氫作為航空動力的愿景與不遠將來的2050年需求并不一致。打造一個全球的、滿足航空產(chǎn)業(yè)需求的氫氣供應(yīng)鏈需要耗時幾十年并耗資數(shù)萬億美元。在可見的未來，將投資更多的用于可再生替代航空燃料（SAJF）技術(shù)會是一個更好的選擇。至于氫氣在航空領(lǐng)域的應(yīng)用，讓我們把它留給飛艇吧。
