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氫燃料電池汽車的道路崎嶇不平。疫情的影響和車市的震蕩，讓這條路線面臨新的考驗。
近日，本田宣布將從2021年8月起停止生產(chǎn)氫燃料電池汽車（FCV），不過，本田將繼續(xù)與通用汽車合作開發(fā)FCV車型。本田今年4月表示，到2040年，該公司將只在全球銷售電動汽車和氫燃料電池汽車。然而，這一計劃并不如這一變化那么好，氫燃料電池汽車的未來之路比預期更加艱難。
目前，受車市波動、疫情引發(fā)芯片短缺等多重因素影響，本田不得不勒緊褲腰帶，開始停產(chǎn)包括clarity燃料電池在內(nèi)的少量銷量不佳的車型。Clarity燃料電池是本田2016年首次推出的量產(chǎn)氫燃料電池乘用車，售價高達783萬日元。價格不占主導地位，加氫站的數(shù)量很少（截至2020年6月，日本加氫站只有147個）。它的銷售量一直很低。到2020年，clarity燃料電池在全球的累計銷量只有1900臺左右，其中2020年的銷量只有240臺，這種銷售規(guī)模只能賺錢，因此clarity燃料電池被列入停產(chǎn)名單。但這并不意味著本田將放棄其氫燃料路線。面對諸多不確定因素，為了節(jié)約成本、降低風險，本田目前選擇與通用汽車開啟抱團。
豐田在氫能領域比本田更快。上世紀90年代初，中國開始發(fā)展氫燃料電池汽車。2014年，它在日本推出了第一款量產(chǎn)氫燃料電池乘用車Mirai，隨后進入美國和歐洲市場。按照豐田原計劃，2020年前后Mirai、氫燃料電池客車等氫燃料電池汽車的銷量將擴大到每年3萬輛以上。
豐田和本田都希望FCV能夠利用2020年東京奧運會的機會，迎來新的發(fā)展機遇。但受疫情影響，東京奧運會推遲至今年7月舉行，在一定程度上影響了日系車企FCV運營的軌跡。
此前，豐田已經(jīng)對外開放了FCV和混合動力技術等多項專利。它希望隨著越來越多的汽車公司加入，這將促進FCV的加速。然而，豐田的FCV進入市場的速度比計劃的要慢。據(jù)悉，到2020年底，全球FCV數(shù)量為33398輛，2020年韓國FCV數(shù)量將超過日本10707輛，韓國現(xiàn)代NEXO已經(jīng)從豐田Mirai手中奪得氫乘用車銷量的世界冠軍。受疫情影響，2020年，F(xiàn)CV在許多國家的銷量將大幅下降。只有韓國的現(xiàn)代NEXO在全球的銷量將高達6781輛，同比增長38%，其中5786輛將在韓國銷售。
雖然日本和韓國在氫能領域處于領先地位，但總量仍然很小。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年1-5月，全世界純電動汽車銷量占新能源乘用車總銷量的68%，PHEV占31%，F(xiàn)CV僅占0.4%。目前，電動汽車是世界新能源汽車的主力軍。FCV離大規(guī)模普及還有很長的路要走，甚至可能無法形成未來的主流路線。大眾汽車集團CEO迪斯近日表示，氫燃料電池汽車并不是未來無排放駕駛的解決方案。
由于燃料電池車制造成本、基礎設施、氫燃料運輸?shù)戎T多問題的限制，燃料電池車的推廣難度較大。然而，仍有不少車企在氫能助力碳中和的趨勢下加快能源轉型，抓住氫能在中國這個全球最大的新能源汽車市場的發(fā)展機遇。長城、吉利、長安等自主品牌都將氫能納入戰(zhàn)略規(guī)劃。其中，長安cs75氫燃料電池型號近期已經(jīng)出現(xiàn)并正在爭取盡快量產(chǎn)，而長城則有更大的野心。今年將推出首款C級氫燃料電池SUV，并計劃在2025年進入全球氫能市場份額前三名。
面對大環(huán)境的變化和FCV越來越多的后起之秀，日韓汽車企業(yè)正逐步改變原來孤軍奮戰(zhàn)的局面，加快在世界范圍內(nèi)尋找盟友的步伐。去年，豐田與一汽、東風、廣汽、北汽、北京億華通攜手成立了“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”，以加快中國燃料電池汽車市場的發(fā)展。此外，寶馬近日宣布與豐田合作推出氫動力車型。新車的燃料電池部分由寶馬和豐田聯(lián)合開發(fā)。目前，這款概念車已接近量產(chǎn)車的形式。
現(xiàn)代汽車也在加快與中國各方的合作。7月8日，現(xiàn)代汽車集團（中國）副總裁李赫埈在H2-Eco首屆國際氫生態(tài)年會上發(fā)表“面向新時代的中韓氫能合作”主題演講。他指出，氫能產(chǎn)業(yè)主要國家、企業(yè)和人民要齊心協(xié)力發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)“雙贏、多贏”局面。
與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車的推廣無疑難度更大。坐在純電動汽車榜首的特斯拉，用了17年時間砍掉了6個競爭對手，最終在2020年實現(xiàn)了近50萬輛的銷量，首次扭虧為盈。不過，值得注意的是，特斯拉去年通過出售碳積分實現(xiàn)利潤15.8億美元。如果不出售碳積分，特斯拉仍將虧損。而氫燃料電池汽車的盈利之路則更加艱難和漫長。面對汽車產(chǎn)業(yè)轉型和疫情影響，汽車企業(yè)經(jīng)營壓力急劇加大。既要集中資源應對當前汽車市場的沖擊，又要在未來的長遠發(fā)展上投入巨資。齊心協(xié)力、攻堅克難已成為越來越多汽車企業(yè)的選擇。
