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理論上來說，氫能是終極清潔能源，氫燃料電池汽車在續(xù)航里程、使用模式上也優(yōu)于純電動汽車，長遠(yuǎn)看，氫燃料電池汽車肯定是最終的勝出者。鴻達(dá)興業(yè)董事長周奕豐表示，數(shù)據(jù)顯示，中國已成為世界第一產(chǎn)氫大國，在氫能運(yùn)用方面的市場潛力巨大。中國氫能應(yīng)用的第一場景是氫能源汽車，而中國在燃料電池發(fā)動機(jī)關(guān)鍵技術(shù)方面，一直處于全球領(lǐng)先水平。伴隨中國氫能社會的階段性建成，中國氫能源汽車極有可能在國際競爭中占據(jù)重要地位。

但是，雖然氫燃料電池汽車強(qiáng)勢崛起，畢竟純電動汽車的布局早了10年，巨額的資本投入，大量充電樁的建立，批量投入使用的乘用車，都是沉沒成本，沉沒成本越高，轉(zhuǎn)向越困難。今年3月，紅旗生產(chǎn)的純電動汽車也將正式亮相。

現(xiàn)實層面，純電動汽車和氫能源汽車的較量似乎還前途未卜。

純電動汽車和氫燃料電池汽車都有還沒有解決的問題。純電動汽車的問題主要是電池續(xù)航短、充電慢、充電樁不足。但假以時日，也許這些都將不是問題。純電動汽車電池技術(shù)已經(jīng)取得了突破進(jìn)步，在推動電動車發(fā)展之初，行駛里程不足100公里，而現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到了600公里，加上增程式電動車的存在，已經(jīng)初步解決了人們最擔(dān)心的續(xù)航問題。充電時間在不斷縮短，充電樁在陸續(xù)建立。

氫燃料電池汽車的主要問題是成本太高，加氫站還很少，鋪設(shè)加氫站的成本也非常高，雖然氫燃料電池的零部件和氫能源的價格已經(jīng)下降，但比起鋰電，氫燃料電池汽車價格和使用成本目前依然遠(yuǎn)超出普通消費(fèi)者的心理預(yù)期。大概在5到10年間，氫燃料電池汽車可能主要還是用于商用車，純電動汽車則用于乘用車。

最大的不確定性在于，40年間，誰也不知道純電動汽車和氫燃料電池汽車的市場占有率分別會達(dá)到多少，各自的技術(shù)會發(fā)展到什么程度，充電樁和加氫站誰的建設(shè)速度更快。如果在氫燃料電池汽車達(dá)到普遍用于乘用車之前，純電動汽車已經(jīng)占據(jù)了絕大部分市場，恐怕氫能源汽車的發(fā)展就舉步維艱了。即使到了2060年，如果能通過其它途徑實現(xiàn)碳排放的中和，鋰電也不是完全不能使用。

對趨勢的判斷決定著企業(yè)生死，也考驗著企業(yè)管理者們的智慧和決策力。2020年底，國際能源巨頭荷蘭皇家殼牌集團(tuán)數(shù)位清潔能源高管離職，主要原因就是，他們對應(yīng)該在多大程度上、以多快的速度轉(zhuǎn)向更環(huán)保的能源有著很不同的判斷。對于未來，誰也不知道到底哪個才是正確答案，一些行業(yè)巨頭干脆在純電動汽車和氫燃料電池汽車領(lǐng)域同時布局，但畢竟，不是每個企業(yè)都有這么充足的資本。純電動汽車和氫燃料電池汽車的博弈會持續(xù)很久，只有能準(zhǔn)確判斷時間節(jié)點(diǎn)的企業(yè)，才會成為新能源汽車時代最終的贏家。