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Seaway海事新聞獲悉，日本川崎重工造船在12月11日舉行了世界首艘液氫運輸船的下水儀式。據(jù)悉，該運輸船將于2020年秋季完工。
川崎將攜手丸紅、J-POWER和英荷殼牌石油等，正在推進利用在澳大利亞開采的低價煤炭制造氫、然后向日本出口的計劃。2020年度將啟動使用此次的運輸船、把在澳大利亞生產的氫運到日本。
川崎重工液態(tài)氫運輸船“SUISO FRONTIER”下水儀式（11日，神戶市中央區(qū)）
11日，在川崎重工的神戶工廠舉行下水儀式，包括澳大利亞駐日大使Richard Court和豐田會長內山田竹志等相關人士在內，總計約4000人出席。運輸船命名為“SUISO FRONTIER”號，今后將安裝儲存氫的儲存罐等。氫冷卻至攝氏零下253度加以液化后，體積可壓縮至氣態(tài)氫的八百分之一，能夠大量運輸。
近年在汽車業(yè)界,新能源一直是眾多廠商研發(fā)的重點。據(jù)悉,日系廠商松下集團在大阪建造了“H2 Kusatsu Farm”加氫站,用來驗證氫氣作為新能源的實用性。目前,該加氫站已經正式運行,并為其工廠內的氫燃料電池叉車提供氫能源。據(jù)了解,“H2 Kusatsu Farm”加氫站采用兩種方面制取氫氣。為了保證環(huán)保與產量,其采用兩種工藝制備。一種為采用太陽能發(fā)電,在通過電解水的方式制取氫氣。另一種為利用制氫設備與氣體重整工藝相結合,該技術來自“Ene-Farm”家用天然氣燃料電池。
據(jù)Seaway了解，該船全長116米，寬19米，約8000總噸。船上搭載的儲氫罐由播磨工廠建造，長25米、高16米的橢圓形貨罐，能夠儲存1250立方米的液化氫。
2016年，川崎重工業(yè)株式會社、巖谷產業(yè)株式會社、電力開發(fā)有限公司和殼牌日本公司4家企業(yè)共同成立了無二氧化碳氫能源供應鏈技術研究協(xié)會（CO2-free Hydrogen Energy Supply-Chain Technology Research Association，簡稱“HySTRA”）。HySTRA的主要目標是研發(fā)制氫、運輸、儲存和用氫所需的技術，最終打通氫能源產業(yè)鏈技術瓶頸，實現(xiàn)無碳清潔社會。項目近期目標是利用澳大利亞的褐煤資源制氫，再將氫氣液化并通過海運輸送到日本。
據(jù)調查公司富士經濟估算稱，2030年度的氫能相關市場將達到4085億日元，是2018年度的50倍以上。氫燃燒時不排放二氧化碳，作為實現(xiàn)低碳社會的王牌而日漸受到期待。在中東局勢緊張的情況下，依賴化石燃料的風險浮出水面，這也是氫能受關注的背景之一。
目前使用液化天然氣（LNG）和煤炭發(fā)電的成本大幅低于氫能發(fā)電。要實現(xiàn)與LNG基本相同的成本競爭力，關鍵在于建立國際供應鏈和實現(xiàn)大量運輸。川崎重工力爭2030年前后實現(xiàn)商用化，還計劃推進大型船的開發(fā)。
該船貨艙的主要特點如下：
以日文版為準，翻譯僅供參考
（1）為了裝載低溫液化氫，液貨艙采用臥式圓筒型壓力容器，該容器可在低溫下獨立于船體收縮。
（2）熱量從外部進入而產生的蒸發(fā)氣體（BOG）被限制在具有耐壓結構的貨艙中，并且采用不向外部釋放BOG的蓄壓方法。
（3）通過采用蓄壓方法，不僅可以通過設置在貨物存儲設備中的提升泵，還可以通過加壓壓力供給來卸載液化氫。
（4）為了最大程度減少運輸過程中液化氫的蒸發(fā)，采用了新開發(fā)的真空絕熱系統(tǒng)來創(chuàng)建雙殼貨艙結構。
（5）為了支撐液貨艙，使用了新開發(fā)的使用玻璃纖維增強塑料（GFRP）的支撐結構，該結構難以傳熱并且具有出色的強度，用于進一步提高隔熱性能。
（6）通過在貨艙的雙殼貨艙結構中增加一個圓頂并安裝檢查孔，可以在對接時檢查貨物存放設施。
據(jù)船級社相關專家分析，液化氫的罐子的溫度要求為-253度，LNG的貨罐只有-163度；理論上國內可以造LNG船的船廠都可以建造該類船舶，但是對船廠在貨罐CCS貨物圍欄系統(tǒng)建造及技術都有特殊要求。
來源：Seawaymaritime
