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倫敦——?dú)浔淮蹬鯙槲磥?lái)不可避免的綠色燃料。把這句話告訴那些將在超冷的溫度下把它運(yùn)送到地球上、接近外太空的人吧。
然而，這正是設(shè)計(jì)師們想要做的。
在數(shù)十年來(lái)商船面臨的最大技術(shù)挑戰(zhàn)中，各公司正開(kāi)始開(kāi)發(fā)新一代船舶，可以向重工業(yè)輸送氫。他們押注世界各地的工廠將轉(zhuǎn)向這種燃料，推動(dòng)向低碳經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型。
相關(guān)公司表示，目前至少有三個(gè)項(xiàng)目正在開(kāi)發(fā)試驗(yàn)船，準(zhǔn)備在未來(lái)三年內(nèi)在歐洲和亞洲測(cè)試這種燃料的運(yùn)輸。
主要的挑戰(zhàn)是將氫氣保持在零下２５３攝氏度的低溫。它只高于絕對(duì)零度２０度，這是可能的最冷溫度，所以它保持液態(tài)，同時(shí)避免了容器部分可能破裂的風(fēng)險(xiǎn)。
這比運(yùn)輸液化天然氣（ＬＮＧ）所需的溫度低了近１００攝氏度。這需要大約６０年前的航運(yùn)革命。
日本的川崎重工（Ｋａｗａｓａｋｉ Ｈｅａｖｙ?。桑睿洌酰螅簦颍椋澹螅┮呀?jīng)建造了世界上第一艘運(yùn)輸氫氣的船Ｓｕｉｓｏ?。疲颍铮睿簦椋澹?。據(jù)稱，這艘原型船正在進(jìn)行海上試驗(yàn)。從澳大利亞到日本的示范首航約９０００公里，預(yù)計(jì)將在未來(lái)幾個(gè)月進(jìn)行。
“該項(xiàng)目的下一階段已經(jīng)開(kāi)始運(yùn)行，即在２０２０年代中期建造一艘商業(yè)規(guī)模的氫載體。其目標(biāo)是在２０３０年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。
其目標(biāo)是在未來(lái)也使用氫氣為商業(yè)船只提供動(dòng)力
這個(gè)１２５０立方米的儲(chǔ)氫罐是雙殼真空絕緣的，以幫助保持溫度。
川崎重工的原型船，長(zhǎng)１１６米，重８０００噸，在首航中將使用柴油。西村說(shuō)，公司的目標(biāo)是用氫氣為未來(lái)更大的商船提供動(dòng)力。
在韓國(guó)這個(gè)世界上主要的造船中心之一，另一個(gè)項(xiàng)目正在進(jìn)行中。
韓國(guó)造船和海洋工程公司（Ｋｏｒｅａ?。樱瑁椋穑猓酰椋欤洌椋睿纭。Α。希妫妫螅瑁铮颍濉。牛睿纾椋睿澹澹颍椋睿纾┦窃搰?guó)第一家致力于建造商用液化氫運(yùn)輸船的公司。
為了應(yīng)對(duì)超冷挑戰(zhàn)，該公司表示，它正在與一家鋼鐵制造商合作，開(kāi)發(fā)高強(qiáng)度鋼材和新的焊接技術(shù)，以及增強(qiáng)絕緣，以遏制氫氣，并減輕管道或儲(chǔ)罐破裂的風(fēng)險(xiǎn)。
在世界的另一端，挪威，也在努力在該國(guó)西海岸建立一條氫供應(yīng)鏈。其中一組希望試驗(yàn)一艘能夠?qū)錃膺\(yùn)送到計(jì)劃加油站的試航船。這將能夠?yàn)檩喆?、卡車和公共汽車提供服?wù)。
挪威海運(yùn)公司Ｗｉｌｈｅｌｍｓｅｎ?。牵颍铮酰鸬奶貏e項(xiàng)目副總裁Ｐｅｒ Ｂｒｉｎｃｈｍａｎｎ表示，該公司正在與合作伙伴合作建造一艘“滾裝”船，能夠通過(guò)集裝箱或拖車運(yùn)輸液氫。
液體還是氣體？
他補(bǔ)充說(shuō)，這艘船預(yù)計(jì)將在２０２４年上半年投入使用。
Ｂｒｉｎｃｈｍａｎｎ表示：＂我們相信，一旦這艘示范船投入使用，其目的將是在（挪威）西海岸建立燃料補(bǔ)給中心。＂
其他公司正在探索一條不同的路線，以避免冷難題以及氫原子與金屬相互作用時(shí)可能發(fā)生的情況。
例如，加拿大巴拉德電力系統(tǒng)公司（Ｂａｌｌａｒｄ?。校铮鳎澹颉。樱螅簦澹恚螅┖桶拇罄麃喌娜蚰茉达L(fēng)險(xiǎn)投資公司（Ｇｌｏｂａｌ Ｅｎｅｒｇｙ?。郑澹睿簦酰颍澹螅┱诤献鏖_(kāi)發(fā)一艘以氣體形式運(yùn)輸壓縮氫的船。
巴拉德的營(yíng)銷和戰(zhàn)略合作副總裁Ｎｉｃｏｌａｓ?。校铮悖幔颍湔f(shuō)：“最早的時(shí)間框架將是２０２５－２６年?！?/span>
這種氣體方法的優(yōu)點(diǎn)是它不需要任何極端溫度。但其缺點(diǎn)是，與液態(tài)氫相比，可以通過(guò)貨物運(yùn)輸?shù)臍涓?，這就是一些先行者選擇后者的原因。
Ｗｉｌｈｅｌｍｓｅｎ的Ｂｒｉｎｃｈｍａｎｎ說(shuō)，一個(gè)１２米長(zhǎng)的容器可以攜帶８００到１０００公斤的壓縮氫氣，但可以攜帶３０００公斤的液態(tài)氫。
這樣的努力遠(yuǎn)非沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)。
首先，它們很貴。這些公司都不愿對(duì)其船舶的成本發(fā)表評(píng)論，不過(guò)三名行業(yè)專家表示，此類船舶的成本將高于運(yùn)輸液化天然氣的船舶，根據(jù)規(guī)模不同，每艘液化天然氣船舶的成本可能高達(dá)５０００萬(wàn)至２．４億美元。
“運(yùn)輸氫氣的成本主要是由存儲(chǔ)系統(tǒng)的成本驅(qū)動(dòng)的。由于液氫的復(fù)雜性，儲(chǔ)存液氫可能非常昂貴，”ＬＲ船舶認(rèn)證機(jī)構(gòu)的海洋脫碳顧問(wèn)Ｃａｒｌｏ Ｒａｕｃｃｉ補(bǔ)充道。
超過(guò)３０個(gè)國(guó)家支持氫燃料計(jì)劃
這些仍處于試驗(yàn)階段的試點(diǎn)項(xiàng)目必須克服這些技術(shù)挑戰(zhàn)，同時(shí)也依賴于氫在未來(lái)幾年成為一種廣泛使用的燃料。
所有這些都不是確定的，盡管國(guó)家對(duì)這種清潔燃料的支持表明它在全球能源結(jié)構(gòu)中確實(shí)有未來(lái)。
包括法國(guó)、德國(guó)等歐洲國(guó)家以及韓國(guó)和澳大利亞等國(guó)家在內(nèi)的３０多個(gè)國(guó)家已經(jīng)發(fā)布了氫燃料的推出計(jì)劃。
根據(jù)氫理事會(huì)協(xié)會(huì)和咨詢公司麥肯錫（ＭｃＫｉｎｓｅｙ）最近的一份報(bào)告，到２０３０年，如果數(shù)百個(gè)使用氫燃料的項(xiàng)目取得成果，計(jì)劃的總投資可能超過(guò)３０００億美元。
航運(yùn)將發(fā)揮重要作用，釋放鋼鐵和水泥等行業(yè)轉(zhuǎn)化為氫氣的潛力。
據(jù)估計(jì)，僅這兩個(gè)重工業(yè)部門(mén)就產(chǎn)生了全球超過(guò)１０％的二氧化碳排放，克服它們對(duì)化石燃料的需求是全球向低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵挑戰(zhàn)之一。
Ｔｉａｇｏ?。拢颍幔桥餐Ｑ蠹夹g(shù)開(kāi)發(fā)公司Ｈｏｇｌｕｎｄ的能源副總裁，他說(shuō)該公司正在與鋼鐵專家和儲(chǔ)罐設(shè)計(jì)師合作，設(shè)計(jì)一種可用于運(yùn)輸液氫的船舶貨運(yùn)系統(tǒng)
仍處于早期階段
“我們?cè)跉漭d體方面還處于早期階段。但與ＬＮＧ最初推出時(shí)不同，該行業(yè)的變化更加靈活?！?/span>
“這應(yīng)該是一個(gè)更快的過(guò)渡，”他補(bǔ)充說(shuō)。
專家們表示，液化天然氣的開(kāi)發(fā)花了幾十年時(shí)間才全面推出，部分原因在于所需的基礎(chǔ)設(shè)施和船舶，以及少數(shù)幾家愿意在初期投資的公司。
在更廣泛的航運(yùn)市場(chǎng)上活躍的公司也在考慮未來(lái)轉(zhuǎn)向氫運(yùn)輸?shù)目赡苄浴?/span>
液化天然氣運(yùn)輸領(lǐng)域的主要參與者ＧａｓＬｏｇ?。校幔颍簦睿澹颍蟮氖紫瘓?zhí)行官保羅?沃根（Ｐａｕｌ?。祝铮纾幔睿┍硎?，該公司對(duì)轉(zhuǎn)向氫氣運(yùn)輸持“開(kāi)放態(tài)度”，而油輪所有者Ｅｕｒｏｎａｖ表示，它正在研究未來(lái)的能源運(yùn)輸。
ｅｕｒｏａｖ首席執(zhí)行官Ｈｕｇｏ?。模濉。樱簦铮铮鸨硎荆骸叭绻磥?lái)的能源是氫，我們當(dāng)然希望在新興產(chǎn)業(yè)中發(fā)揮作用?！?/span>
領(lǐng)先的船舶管理公司馬士基油輪（Ｍａｅｒｓｋ Ｔａｎｋｅｒｓ）等其它公司表示，它們將對(duì)管理氫運(yùn)輸資產(chǎn)持開(kāi)放態(tài)度。
ＤＮＶ?。停幔颍椋簦椋恚宕罢J(rèn)證公司氣體運(yùn)輸船業(yè)務(wù)總監(jiān)Ｊｏｈａｎ Ｐｅｔｔｅｒ?。簦酰簦酰簦酰颍澹畋硎荆墓緟⑴c了在海上散裝運(yùn)輸氫氣的概念研究。
“這些項(xiàng)目還需要幾年的時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)，但如果氫要成為未來(lái)燃料組合的一部分，我們現(xiàn)在就必須開(kāi)始探索所有的可能性。”
